2016年上市的ChevroletBolt EV是通用在电气化时代具有决定性意义的产品，这也是通用在电动汽车领域多年探索的最优秀成果。当然，如果不是Model3，Bolt EV还不会这么快出来，因为如果不包含相关的补贴，通用是亏钱卖每一辆BOLT EV。

这里我们不对其经济性进行分析，重点来分析一下它的电池系统技术，毕竟这个60度电，238英里的电池包令人十分赞叹。

除去最早期EV1，自Chevrolet Volt(1代/2代)、Malibu、SparkEV，到今天的Bolt，通用在电动汽车研发上保持延续。BoltEV的很大一部分技术源自于SparkEV。下图是其电池包的演化：

Bolt电池包的额定电压350V，总电量为60kwh，总重量为435kg，285L，比能为138wh/kg；电池包的最大输出功率为150kw。相比于SpakEV，系统层面的比能提高了80%(SpakEV电池包总电量20kwh，重260kg)。

Bolt的电池包总共有288个电芯组成，成组方式3P96S。电池包的质保为8年/10万公里，电池的衰减官方给出的范围为10~40%(8年)。不过，40%一般极少发生，GM的热管理做得很好，Volt第一代产品就从未因电池衰减而替换过电池。

BoltEV采用了LG化学的软包电芯，对该款电芯的参数GM和LG尚没有给出，有数据显示其标称电压为3.6V，额定容量在58Ah左右，类型nickel-richLi-ion。

整个电池包位于车身底盘，属于典型的滑板式。

电池包在结构上分为五大区域，每个区域有2个模组。为了能够充分利用电池包内部空间，Bolt的电芯采用横向放置(电芯的宽为338mm，高100mm；VOLT与SparkEV是竖向放置)；同时，加热器也没有集成在电池包内。

模组与模组之间采用Busbar的电连接，构成整个PACK内的高压回路；维修开关(MSD)在后端顶部，以在需要时与整车断开高压回路。

高压控制盒，在BoltEV电池包中称为BDU(Battery Disconnect Unit)负责继电器控制，电流监测等功能。保证在高压上电时安全、平稳，同时保证对电底盘的绝缘。对整个PACK的电流监控则为SOC、SOH提供数据。

在热管理方面，BoltEV的电池包采用了主动液冷和加热，这一技术基本沿用了自Volt以来的技术。总得来讲，热管理要做好：(1)电池包冷却/加热性能；(2)寒冷情况下，warm-up的加热速率和热传导效率。以使电池包在酷热和寒冷的情况下都处于最佳环境温度。为此，GM前后对6种热管理方案进行了评估。

冷却系统流通到每个模组、每个结构区域；在每两个电芯间都会有冷却散热片，冷却散热片再与冷却板相连。目前，尚没有看到BOTLEV的冷却系统拆解，下图是VOLT2代的冷却纱结构，供参考。